"Raum-Ökonomie" ist der Begriff, den die Automobil-Industrie weitlich nutzt, um auszudrücken wie geräumig ein Auto im Vergleich zu seinen Außenmaßen ist. Honda spricht vom Konzept der "Inneren Größe". Gemeint ist das gleiche.

Der Jazz wird in Japan seit 1982 unter der Bezeichnung City verkauft. Er ist dank einer hohen Dachlinie kürzer als seine Mitbewerber in der Kleinwagen-Klasse. Der zusätzliche Kopfraum gestattet eine aufrechtere Sitzhaltung als üblich, so daß die Insassen weniger Raum vor und hinter sich benötigen als bei einem konventionellen Design. So die Theorie...

Selbst wenn die überbordenden Stoßfänger mit zur Gesamtlänge des Jazz von 134 Zoll gerechnet werden, dann ist das immer noch ein Zoll weniger als beim Austin Metro. Dabei ist er mehr als ein Zoll höher als der Fiat Uno und der Daihatsu Charade CX High Roof, beides bekanntermaßen hochaufragende Autos. Das ist alles nichts neues für Stadtautos wie etwa der Renault 4 und der Fiat Panda hinreichend demonstrieren.

Honda liegt mit dem Jazz-Design zwar voll auf deren Linie, aber er kann nicht als deren direkter Konkurrent bezeichnet werden. Mit einem Preis von 4.315 £ konkurriert er eher mit Superminis wie dem Austin Metro und dem Fiat Uno. Man fragt sich, wie kann Honda einen solch hohen Preis für einen Stadtfloh rechtfertigen? Wollen sie ihren Ruf als Hersteller ingeniöser Kleinwagen ausnutzen, um in Europa Kasse zu machen?

Das ungewöhnliche Styling wird seine Kritiker herausfordern, aber es bricht zumindest mit der Uniformität der Masse japanischer und europäischer Superminis. Aber nicht nur die Karosserieform ist nicht klassen-konform, sondern auch der Motor. Er besitzt einen vergleichsweise großen Hubraum und daher auch eine relativ hohe Leistung für seine Größe und sein Gewicht. Mit 56 PS ist der vom Civic abgeleitete Motor etwas stärker als der ähnlich teure Nissan Micra 1.0 GL (4.418 £) mit seinen 55 PS und dem erheblich billigeren Fiat Uno 55 Super (4.165 £). Diesen dreien kommt der Daihatsu Charade CX High Roof (4.679 £) mit den 51 PS seines 3-Zylinder-Motors recht nahe, während der Metro 1.0 HLE (4.428 £) und der Vauxhall Nova 1.0 L (4.549 £) schon rund 10 PS weniger als der Jazz leisten. Mit einem Gewicht von 700 kg ist der Honda zudem recht leicht für seine Klasse und verspricht deshalb insgesamt gute Fahrleistungen und Sparsamkeit.

Hondas erstem Vorstoß in der Kleinwagen-Klasse Ende der 60er Jahre mit den luftgekühlten Fahrzeugen der N-Serie war in England kein besonderer Erfolg beschieden. Der Jazz ist in mehrfacher Hinsicht ein konservativeres Design. Es folgt dem mechanischen Konzept des Civic mit querstehendem Leichtmetall-Motor, 5-Gang-Getriebe und unabhängiger Radaufhängung rund herum.

Selbstverständlich gibt es einige wesentliche Unterschiede, denn es wäre völlig untypisch für Honda, ein völlig orthodoxes Design zu präsentieren. Der Motor ist überraschenderweise ein ausgesprochener Langhuber: Bohrung und Hub von 66 x 90 mm ergeben einen Hubraum von 1.231 cm³. Die hohe Verdichtung von 10,2 : 1 macht Superbenzin mit 97 ROZ erforderlich. Um den Motor möglichst kompakt zu halten, wurde auf einen Querstrom-Zylinderkopf verzichtet und statt der im Civic inzwischen üblichen 12 Ventile werden nur zwei je Zylinder verwendet. Wie bei Honda üblich wird die obenliegende Nockenwelle von einem Zahnriemen angetrieben; ein Zweistufen-Fallstromvergaser mit manuellem Choke sowie eine kontaktlose Zündanlage sorgen für das benötigte Kraftstoff-Luft-Gemisch. Entwicklungsziel des Motors war ein hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen statt einer maximalen Leistungsausbeute. Deshalb beträgt die Leistung nur 56 PS bei 5.000/min^-1, aber 9,5 mkp Drehmoment bei 3.500/min^-1.

Die drehmomentstarke Maschine komplettiert ein manuell zu schaltendes 5-Gang-Getriebe - die Hondamatic-Version wird nicht importiert. Der languntersetzte fünfte Gang ermöglicht 21,8 mph bei 1.000 rpm, der vierte immerhin noch 18,4 mph bei 1.000 rpm. Dabei möge der Leser berücksichtigen, daß viele Konkurrenten - insbesondere der Metro, der Samba, der Nova und der Polo - nicht über den Luxus eines fünften Gangs verfügen, während er beim Fiesta nur als Extra zu haben ist.

Der Jazz folgt dem Konzept des Issigonis-Mini, wonach an jeder Ecke des Autos ein Rad zu seien hat. In unserem Fall kommen 12 Zoll-Felgen mit 145er Reifen zum Einsatz. Die Vorderräder sind an MacPherson-Federbeinen mit progressiv wirkenden Schraubenfedern aufgehängt, während die Hinterrad-Aufhängung aus Querlenkern mit Führungsstreben, Stoßdämpfern und seperaten Schraubenfedern besteht. Obwohl der Wagen so hoch baut (er ist aber nicht ganz so hoch wie er breit ist), hielt Honda keinen Querstabilisator für notwendig.

Die servo-unterstützte Bremsanlage besteht aus Scheiben an den Vorder- und Trommeln an den Hinterrädern mit einem diagonal geteilten Zwei-Kreis-System. Die Zahnstangen-Lenkung benötigt knapp über 3,5 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag.

Die hohe, kastenförmige Karosserie verdrängt eine Menge Luft, so daß ein C_w-Wert von 0,40 (der aber besser als der des alten Civic ist) einerseits nicht verwunderlich, andererseits aber meilenweit vom Besten der Klasse, vom Uno (0,34) entfernt ist. Um so erstaunlicher ist, daß die im vierten Gang gemessene Höchstgeschwindigkeit von 89,1 mph besser ist, als die der meisten Konkurrenten. Sicher, die windschlüpfrigere Form des Fiat Uno erlaubt ihm einen kleinen Vorsprung (93,4 mph), aber der Austin Metro (85,5 mph), der Daihatsu Charade CX (84,6 mph) und der Nissan Micra 1.0 GL (87,4 mph) sind für die durchschnittliche Leistung in dieser Klasse typischer.

Wird der Jazz durch die Gänge hochgepeitscht, dann werden seine Konkurrenten zu verschwindenden Punkten im Rückspiegel. Die recht großen Übersetzungssprünge zwischen den Gangwechseln harmonieren aufs beste mit der beeindruckenden Kraftentfaltung des Motors und 60 mph werden bereits nach 12,7 Sekunden erreicht. Das ist mehr als eine Sekunde schneller als beim Nissan Micra, der leichter ist und eigentlich ein excellentes Leistungsgewicht besitzt. Unterhalb von 60 mph nützt dem Fiat Uno die windschlüpfrige Karosserie wenig (er benötigt 14,2 sec für den 0 auf 60 mph Sprint). Und Konkurrenten wie der Austin Metro (18,2 sec) und der Vauxhall Nova (18,5 sec) besitzen gegenüber dem Honda keine Chance aufgrund ihres schlechteren Leistungsgewichts. Der Jazz fühlt sich dabei auch schnell an. Es ist schon sehr einfach, einen nicht geplanten quitschenden Protest der Reifen beim Anfahren zu provozieren oder bei Nässe durchdrehende Räder.

Schaltfaules Fahren in den höheren Gängen verhindert die gute Beschleunigung nicht, denn es steht genügend Drehmoment zur Kompensation zur Verfügung. Die Beschleunigung von 30 auf 50 mph im vierten Gang erledigt der Jazz in 10,8 sec und schlägt damit den Fiat Uno (12,7 sec), den einzigen Konkurrenten, der ähnlich viel Drehmoment zu bieten hat, erneut um Längen. Weich und willig reagiert der Honda auf Gaspedalbewegungen. Einziger bemerkenswerter Fehler ist ein Verschlucken in der zweiten Stufe des Chokes, das aber nach einer längeren Warmlaufphase abnimmt.

Akustisch ist das Ausnutzen der Leistung allerdings kein Genuß, denn das Motorgeräusch wird mit zunehmender Drehzahl übermäßig laut. Dumpfes Brummen begleitet Überlandfahrten, während Mini-ähnliches Heulen Stadtfahrten untermalt.

Der Leerlauf ist tadellos und die Maschine dreht willig bis 6.000 rpm. Es gibt keinen Drehzahlmesser oder auch nur Markierungen für Gangwechsel im Tachometer, aber das Fahrer-Handbuch empfiehlt Höchstgeschwindigkeiten von 28, 47 und 68 mph in den unteren Gängen, was etwa 5.000 rpm entspricht, also 500 Umdrehungen weniger als die Drehzahl mit der höchsten Leistungsausbeute.

Der Jazz ist ein einfach und gefühlvoll zu fahrendes Auto. Die Kupplung ist trotz progressiver Wirkung leichtgängig. Auch der Schalthebel läßt sich so exakt und narrensicher betätigen, wie man es sich nur wünschen kann, obwohl er eine lange, dünne Stange ist. Ein gut ausbalancierter Geradeauslauf garantiert, daß das Auto auch dann nicht ins Schlingern gerät, wenn der Fahrer etwas unvorsichtig war. Die Leichtigkeit, mit der die Bremsen betätigt werden können, können dagegen zu Überschätzungen verführen, denn sie vermitteln den Eindruck, daß man dieses kleine Auto buchstäblich "auf den Stubs" zum Stehen bringen kann.

Die Daseinsberechtigung vieler Kleinwagen besteht in ihren geringen laufenden Kosten. Deshalb bieten viele Hersteller spezielle Economy-Varianten ihrer Kleinwagen an, so z. B. den Metro HLE, den VW Polo Formel E und den Fiat Uno ES - der Jazz hat sowas nicht nötig. Selbst Motor's bekanntermaßen flottes Fahren, das durch den frechen, willigen, ja manchmal ungehobelten Fahrstil des Hondas noch herausgefordert wurde, läßt den Durchschnittsverbrauch von 40,8 mpg bemerkswert niedrig erscheinen. Das übertrifft knapp die 39,7 mpg des Metro HLE, obwohl dieser und der Nissan Micra 1.0 GL beim Reiseverbrauchswert besser abschneiden und damit beweisen, daß sie ein höheres Potential für einen niedrigen Benzinverbrauch besitzen als der Jazz. In Verbindung mit dem neun Gallonen fassenden Tank ergibt der Verbrauch eine Reichweite von (für einen Stadtwagen) phänomenalen 434 Meilen, nur daß sich der Benzin-Einfüllstutzen dummerweise auf der Beifahrerseite befindet und nicht abschließbar ist.

Einige Stadtwagen sind auch auf Landstraßen ausgezeichnet zu fahren. Der Jazz fährt sich sicher und reagiert erwartungsgemäß, dabei ist sein Geradeauslauf bei hohen Geschwindigkeiten stabiler als zunächst gedacht. Eine straffe Federung minimiert Karosseriebewegungen und ein früh einsetzendes Quietschen rutschender Räder geht starkem Untersteuern voraus, das dann einsetzt, wenn Sie darauf bestehen, wie mit einem Metro oder Nova um die Kurven zu preschen. Eine andere Schwäche ist die geringe Traktion, wenn aus engen Kurven heraus beschleunigt werden soll, aber es gibt kein "Verschlucken", wenn der Gasfuß in Kurvenmitte kurz gehoben wird.

Trotz des Vorteils einer Einzelradaufhängung rund herum reagiert der Jazz sehr lebhaft auf unebene Straßen. Er ist straff gefedert und vermittelt den Eindruck, daß die Federwege minimal und der Radstand kurz sind, was bei einem der Tester sofort Erinnerungen an den Morris Minor weckte. Er rumpelt über Kopfsteinpflaster und erzeugt hörbare Abrollgeräusche auf groben Oberflächen. Insgesamt betrachtet sind die Fahreigenschaften des Hondas nicht schlechter als die des Vauxhall Nova oder des Suzuki Sa 310 (die über wirklich starre Hinterachsen verfügen), sie sind aber weit entfernt von dem Standard, den die besten Kleinwagen in dieser Hinsicht heute zu bieten haben wie etwa der Peugeot 205, der Fiat Uno und der Talbot Samba.

Die Kopffreiheit ist gut, aber nicht außergewöhnlich üppich. Der Jazz erlaubt, aufrechter zu sitzen als üblich - fördert also, wie der Metro, eine "italienische" Sitzhaltung. Die Vordersitze kann man im Vergleich zum Metro auch erheblich weiter zurückschieben; aber das ist eine akademische Möglichkeit, denn wird der Fahrersitz ganz nach hinten geschoben, dann gerät das Lenkrad außerhalb der Reichweite der Arme des Fahrers. Dies und der dann eingeschränkte Fuß- und Knieraum der hinten sitzenden Mitfahrer degradieren den Jazz zum 2+2-Sitzer. Die Vordersitze sind für längeres Fahren ungeeignet, weil die Oberschenkel nicht genügend aufliegen können und die Schultern ebenfalls nicht ausreichend abgestützt werden. Die Rückenlehnen sind über mehrere Stufen verstellbar, ebenso wie die Kopfstützen, trotzdem reichen letztere nicht hoch genug.

Der Komfort der Rücksitze ist allenfalls durchschnittlich. Selbst wenn die Vordersitze nur bis zur Mitte der Möglichkeiten zurückgeschoben werden, verfügen die hinten Sitzenden über deutlich weniger Platz als etwa in einem Metro. Außerdem ist der Einstieg nach hinten unbequem, weil sich nur die Rückenlehnen nach vorne klappen lassen.

Die stark abfallende und daher nicht einsehbare Motorhaube macht das Einparken schwierig, weil die Länge des Vorderwagens schlecht eingeschätzt werden kann. Andererseits sorgt sie für ausgezeichnete freie Sicht während der Fahrt. Leuchtstarke Halogen Scheinwerfer, ein ununterbrochen arbeitender Heckscheibenwischer und ein von innen verstellbarer Außenspiegel an der Fahrerseite sind weitere Aktivposten für gute Sicht, wohingegen der nicht-abblendbare Innenspiegel offenbar ein Rotstift-Kompromiß ist.

Die Bedienungselemente entsprechen der üblichen Honda Praxis mit Blinker- und Lichtschalter rechts und Scheibenwischer links. Unsere Tester wußten den zentral im Lenkrad angeordneten Hupenknopf zu schätzen, vermißten aber eine Tipp- oder eine Intervall-Schaltung für die Scheibenwischer. Zwei seperate Schalter für den Heckscheibenwischer und für den Heckscheibenwascher machen die Bedienung unnötig kompliziert. Außerdem sind diese und alle anderen Schalter wahllos über das Armaturenbrett verteilt und verfügen nicht einmal über eine Beleuchtung für Nachtfahrten.

Die Instrumente werden von einem gut ablesbaren mittig angeordneten Tachometer dominiert, der zu beiden Seiten von der Temperatur- und Tankanzeige flankiert wird. Ein Tageskilometerzähler gehört ebenso zur Instrumentation wie die übliche Sammlung von Warn- und sonstigen Leuchten und eine Quartz-Uhr in der Mitte des Armaturenbretts.

Die Heizung reagiert sehr zögerlich auf Änderungen der Temperatur-Einstellungen. Das macht es schwer, sie präzise zu bedienen. Ihre Bedienungselemente werden beleuchtet. Der Ventilator besitzt drei Stufen und es gibt die Möglichkeit einer Einstellung zur nach außen abgeschlossen Luftzirkulation im Fahrgastraum, um schnelleres Aufheitzen im Winter zu ermöglichen.

Die Luftzirkulation arbeitet unabhängig von der Heizung, obwohl feststellbar ist, daß die Frischluftzufuhrschlitze wenig Luft einlassen, wenn der Ventilator in Betrieb ist. Außerdem ist der Durchsatz schwach; er verstärkt sich jedoch spürbar, wenn das Dachfenster entfernt wurde (es wird dann im Kofferraum verstaut), was darauf hindeutet, daß die Zwangsentlüftung, die in den hinteren Seitenschutzleisten untergebracht ist, ineffektiv ist. Die aerodynamisch vorteilhaft bündig verklebten hinteren Seitenfenster können leider nicht geöffnet werden.

Es gibt zahlreiche Ecken und Winkel zum Verstauen von Kleinkram im Fahrgastraum. Dazu gehören ein Ablagefach unterhalb des Armaturenbretts, das über die volle Breite des Fahrzeugs reicht, und ein ausziebarer Ablagebehälter unter dem Beifahrersitz.

Dagegen ist der Kofferraum winzig - viel kleiner als der jedes anderen von uns ausgewählten Konkurrenten und nur halb so groß wie der des Fiat Uno.

Wird der einteilige Rücksitz umgeklappt, dann wird der Jazz zu einem brachbaren Lastesel, denn zusätzlich zum dann ausreichenden Platz reicht die große Heckklappe bis zum Stoßfänger herunter und erleichert das Einladen.

In der Ausstattungsliste des Jazz befinden sich standardmäßig zahlreiche Positionen, die normalerweise nicht in Basisversionen dieser Fahrzeugklasse zu finden sind. Während das elektrisch betätigte Schiebedach des Daihatsu Charade 200 £ Aufpreis gegenüber dem Preis in unserer Liste der Konkurrenten kostet, gehört das herausnehmbare Glasdach beim Jazz zur Standard-Ausstattung. Das Radio, die Uhr, der von innenverstellbare Außenspiegel auf der Fahrerseite, Haltegriffe im Dach und der Zigarettenanzünder sind Ausstattungsmerkmale, die man vergebens bei den hier angeführten Konkurrenten auf der Liste ihrer Standard-Ausstattung sucht.

Andererseits gibt es auch Beispiele für Sparmaßnahmen: Der Innenspiegel ist nicht abblendbar, die Tankklappe ist nicht abschließbar und es gibt keine Abdeckung, die den Kofferrauminhalt vor neugierigen Blicken verbirgt. Außerdem gibt es keinen Makeup-Spiegel.

Während die Verarbeitung des Wagens ganz dem üblichen hohen Honda Standard entspricht - in der Tat fühlt sich der Jazz an, als sei er sorgfältig zusammengebaut worden -, enttäuscht das Finish des Innenraums. Wie beim frühen Mini sieht man sehr viel lackiertes Blech: über der Windschutzscheibe, über den Türen und an A- und B-Säule. Auch die Türen sind nur teilweise verkleidet und dann mit billigem Plastik - selbst der Stoffbezug der Sitze sieht nicht wirklich haltbar aus.

Von überall her wird der Jazz von Geräuschen durchdrungen. Motor-, Antriebs- und Abrollgeräusche wurden bereits erwähnt, bei höheren Geschwindigkeiten kommen Windgeräusche noch hinzu. Für einen Stadtwagen sind Windgeräusche akzeptabel, aber es ist schon enttäuschend, daß Honda so weit hinter den Standards der modernen besseren europäischen Superminis zurückbleibt, zumal sie mit einigen ihrer größeren Modelle selbst Standards setzen.

Passanten bleiben beim Anblick des Jazz stehen und starren ihn an. Das belegt einmal mehr sein außergewöhnliches Styling. Aber ob das reicht, um aus ihm ein Kultauto zu machen?

Objektiv betrachtet bietet er hohe Leistung bei klassenbester Wirtschaftlichkeit, ist leicht zu fahren und platzsparend. Aber im Vergleich zur Konkurrenz in seiner Klasse ist das Gesamtpaket ärmlich, außerdem hoppelt er mehr über die Straße, als daß er fährt und die Geräuschkulisse könnte dringend reduziert werden.

Welchen Einfluß wird der Jazz auf dem britischen Markt besitzen? Wahrscheinlich wenig. Die Importbeschränkungen werden für geringe verkaufte Stückzahlen sorgen, obwohl er nicht übermäßig teuer ist, aber verschiedene Konkurrenten bieten mehr fürs Geld. Vermutlich wird das größere Hindernis für eine weitere Verbreitung sein, daß er nur 500 £ billiger ist als der neue Civic. Und das ist eine so kleine Lücke, die wohl bedacht werden wird.

Der 56 PS Motor verhilft zur klassenbesten, aber unkultivierten Leistung

Eine aufrechte Sitzhaltung und üppiger Stauraum für Kleinkram

Honda Jazz

LEISTUNG
TESTBEDINGUNGEN
Windgeschwindigkeit Temperatur Luftdruck Bodenbeschaffenheit				15 mph 70 °F/21 °C 29,4 in Hg 996 mbar trockener Asphalt
GESCHWINDIGKEITEN
			mph	km/h
Rundkurs schnellste Viertelmeile			89,1 94,7	143,4 152,4
Endgeschwindigkeiten:
nach einer Viertelmeile nach einem Kilometer			71 83	114 134
Geschwindigkeiten in den Gängen (bei 5.500/min-1):
1. 2. 3.			27 52 75	43 84 121
BESCHLEUNIGUNG AUS DEM STAND
mph		sec		km/h		sec
0 - 30		3,7		0 - 40		2,7
0 - 40		5,8		0 - 60		5,3
0 - 50		8,7		0 - 80		8,6
0 - 60		12,7		0 - 100		13,8
0 - 70		18,2		0 - 120		22,4
0 - 80		29,8
Stehende Viertelmeile		18,9		Stehender km		36,0
ELASTIZITÄT IM HÖCHSTEN GANG
mph		sec		km/h		sec
20 - 40		13,3		40 - 60		8,2
30 - 50		14,5		60 - 80		9,3
40 - 60		17,0		80 - 100		11,8
50 - 70		22,4		100 - 120		19,0
ELASTIZITÄT IM 4. GANG
mph		sec		km/h		sec
20 - 40		10,2		40 - 60		6,3
30 - 50		10,8		60 - 80		7,0
40 - 60		11,4		80 - 100		8,0
50 - 70		14,2		100 - 120		11,1
60 - 80		20,6
KRAFTSTOFFVERBRAUCH
Reiseverbrauch*				48,2 mpg 5,9 Liter/100 km
Testverbrauch				40,8 mpg 6,9 Liter/100 km
Normverbrauch				45.6 mpg (Stadtverkehr) 57.6 mpg (bei 56 mph) 40.9 mpg (bei 75 mph)
Kraftstoffart				Superbenzin 97 ROZ
Fassungsvermögen des Tanks				9,0 Gallonen 41 Liter
mph
Reichweite				434 Meilen 698 km
Testdistanz				658 Meilen 1.059 km
* Berechneter Kraftstoffverbrauch als theoretischer Verbrauch bei einer konstanten Geschwindigkeit, die bei der Hälfte der Differenz zwischen maximaler Fahrzeuggeschwindigkeit und 30 mph liegt, abzüglich 5 %.
GERÄUSCHMESSUNG		dB(A)		Rating*
30 mph		68		14
50 mph		72		18
70 mph		80		32
Maximumº		86		48
* Die Skala des Ratings reicht von 1 = 30 dB(A) bis 100 = 96 dB(A), wobei eine Verdoppelung der Zahl eine Verdoppelung der Lautstärke entspricht
º Höchste Lautstärke bei voller Beschleunigung im 2. Gang
TACHOMETERABWEICHUNG (mph)
Gefahrene mph	30	40	50	60	70	80
Anzeige	29	39	48	57	66	75
Kilometerzähler: 1,0 % vorlaufend
GEWICHTE		cwt		kg
Unbeladen*		13,8		700
Testgewicht		17,1		870
* einschließlich Kraftstoff für etwa 50 Meilen

Die Leistungsmessungen wurden von Mitarbeitern von Motor auf dem Motor Industry Research Association Testgelände in Lindley durchgeführt.
Testdaten: Weltweites Copyright by Motor.

Weitere mögliche Mitbewerber sind u. a. Ford Fiesta Popular 1.1 (4.319 £), Renault 5 GTL (4.520 £), Suzuki SA 310 GL (3.999 £), Talbot Samba 1.1 GL (4.395 £) and Toyota Starlet 1.0 GL (4.267 £).